Bugüne kadar yeni 911 birçok önemli sıfatla
nitelendirildi. Örneğin kendisine
“bugüne kadar üretilmiş en iyi ve en
hızlı 911” dendi. Hem de 10 cm artan
dingil mesafesine ve elektrikli servo direksiyon,
7 ileri DSG şanzıman veya start-stop gibi
elektronik yardımcıların sayısının artmasına
rağmen. Çünkü yeni 911’in 7. kuşağı da spor
otomobil meraklıları için çıta yüksekliklerini
belirleyen bir otomobil olmaya devam ediyor.

Yani bunların hepsini anladık.
Auto SHOW olarak
yazılarımızı sadece
her gününü yarış pistinde
geçirenler için
yazmıyoruz. Evet, yazılarımız
özellikle normal insanlar, normal
otomobil kullanıcıları için. Bu nedenle 400
HP’lik Porsche de özel bir muamele görmedi
ve standart test prosedürüne tabi tutuldu. Bu
testlerde sürüş özelliklerinin dışında konfor
da maliyetler de önemli bir ağırlığa sahip.
En genç Porsche’nin konumunu en doğru
şekilde bulabilmek için testimize, 911’in iki
farklı ekolle mücadele etmesini sağlayacak iki
rakip daha davet ettik. Bunlardan ilki, piyasadaki
en şık Gran Turismo’lardan biri olan
650i’ydi: 911’den daha ucuz değil ama 407
HP ile daha güçlü. İkinci rakip ise Chevrolet
Camaro oldu: 432 HP güce ve 39 bin Euro ile
neredeyse sansasyonel bir (Almanya) fiyata
sahip.

Ne düşündüğünüzü aşağı yukarı kestirebiliyoruz.
Kesinlikli haklısınız. BMW 650i,
çok fazla güce sahip bir coupe ama bir
spor otomobil değil. Camaro ise neredeyse
sonsuz bir güce sahip ama yontulmamış bir
Muscle-Car. İlk başlarda
biz de böyle düşünüyorduk.

~Ancak
Continental’in test
pisti Contidrom’daki
sürüş özellikleri ve konfor parkurlarında
geçirdiğimiz bir günün sonunda aklımız
başımıza geldi. Ayrıca daha alçak gönüllü
olmayı da öğrendik.

Contidrom’un büyük sürüş özellikleri parkuru
aslında, uzun düzlüklere, birkaç hızlı
ve birkaç da çok yavaş virajın olduğu bir
yarış pisti. İlk sıra 911 Carrera S’in: Araçta
7 ileri oranlı yeni manuel şanzıman yerine,
öncüsünden de tanıdığımız PDK adlı çift debriyajlı şanzıman görev yapıyordu. Sport Plus
ve Trackmodus düğmelerine basıp, ESP’yi
devrede bırakıyor ve piste çıkıyoruz.
3.8 lt hacimli boxer motor etkileyici bir
çekiş sağlıyor. 5000 d/d’de ateşli bir karaktere
bürünen motor, 6500 d/d’den itibaren
gerçek bir yarış motoru gibi çığlıklar ve metalik
cayırtılar eşliğinde çalışıyor. Sürücünün
viteslere manuel olarak müdahale etmesine
gerek yok, çünkü PDK
şanzıman, motor maksimum
devre ulaştığı
anda vites büyütüyor,
kickdown’da ise kendi
başına vites küçültüyor. Bunu sevebilir veya
sevmeyebilirsiniz.

Kendilerini gerçek 911 fanatiği olarak adlandıranlar
tarafından lanetlenen elektrikli
servo direksiyon ise kötü bir sistem değil
ama eskisi kadar iyi de değil: Yönlendirmeler
hassas ve bilgilendirme kabiliyeti yeterli olsa
da eskisine göre bir “tık” yumuşak kalıyor.
Diğer taraftan 911’in sürüş özellikleri, daha
nötr ve hataları daha tolare edici bir karaktere
bürünmüş. Gerçekten de en zorlu virajlarda
bile sadece çok zayıf bir önden kayma eğilimi
gösteriyor. Bugüne kadar birçoklarının korkulu
rüyası olan gaz komutu değişimlerinde
arka kısmını savurma eğilimi ise tamamen
ortadan kalkmış. Gaz komutlarına çor hızlı
tepkiler motor aracı, etkileyici ivmelerle
virajdan çıkarıyor, bu
sırada arka kısım hafif
ve kontrol edilebilir
bir savrulma yaşatıyor
ve viraj yıldırım hızıyla
alınmış oluyor. Herkesin söylediği şu söz kesinlikle
doğru: “911 kullanmak asla bu kadar
hızlı ve kolay olmamıştı.”

~992’de (tuşlama hatası değil, 911’in yedinci
kuşağının fabrika kodu 991) bir yenilik daha
var: Asistan sistemler resmen mükemmel
çalışıyor. Test ekibinin en deneyimli pilotları
bile pistte, asistan sistemler açıkken, kapalı olduğu durumlara göre daha hızlı tur zamanlarına
imza attılar.

BMW 650i’de 8 ileri oranlı bir otomatik
şanzıman görev yapıyor. Orta konsoldaysa
bir “sürüş macerası düğmesi” yer alıyor. Evet,
adı gerçekten de böyle: Fahrerlebnisschalter.
Ancak macera efektleri daha sınırlı bir çerçevede
kalıyor. Çift turbo ile aşırı beslenen 8
silindirli motor çok güçlü olduğunu hemen
hissettiriyor ve otomatik şanzıman yıldırım
hızıyla çalışıyor ama işin macera kısmı biraz
“soğuk” ve “mesafeli” kalıyor. Gerçekten de
yol düz olduğu sürece insan herhangi bir
macera hissi yaşamıyor. Opsiyonel olarak
alınabilen 4 tekerlekten yönlendirme sistemi,
aktif stabilizatörler ve dikkatli çalışan asistan
sistemleri 650i’yi hızlı virajlarda o kadar
kontrol altında tutuyor
ki geriye macera namına
bir şey kalmıyor. Buna
rağmen olayı abartmak
isteyenleriyse güçlü önden
kaymalar bekliyor.

Chevrolet Camaro’da ise her şey farklı.
Sadece piyasada sık sık rastladığımız ağır
başlı küçük veya aile otomobillerinden biri
olmaması bile Camaro için bir avantaj. Bunun
dışında Camaro, GM’in Detroit’teki merkezinde
maliyet kaygılarıyla yaşayan kravatlıların
dışında damarlarında benzin dolaşan birkaç
kişinin hala var olduğunu
kanıtlıyor.

~432 HP güç ve vites
kolunun olması gereken
yerde, yani orta konsolda
olduğundan başka bir anlamı olmayan 6
ileri Floorshifter şanzıman… Sürüş tarzını
değiştiren herhangi bir düğme yok. Vitesleri
dövülerek geçirilmesi gerekiyor. Şanzımandan
gelen bir gacırtının ardından araç hareke
geçiyor. Hem de ne geçmek… ESP kapatıldığında
araç virajların içinde sıçrıyor, düzlükleri
kükremeler eşliğinde içine çekiyor ama yine
gayet başarılı bir şekilde fren yapılabiliyor.
Üçüncü viteste rölantinin hemen üzerinden
itibaren bile araç muhteşem driftlere imza atıp
inanılmaz bir sürüş keyfi sunuyor.

Hayat çoğunlukla Contidrom’un dışında
geçtiğinden sürüşler sırasında yaşanan macera
hisleri objektif bir puanlama sistemine
adapte ediliyor. İşte burada en yüksek puanları,
biraz sürpriz bir şekilde BMW elde ediyor.

Retro böyle olmalı!

Eğer para önemli olmasa ve test otomobillerinden birini
elimde tutabileceğim söylense kesinlikle Chevrolet Camaro’yu
tercih ederdim. Ayrılırken üzüntüye neden olacak bunun gibi
otomobiller biz test pilotlarının bile hayatına pek sık girmiyor.
Kimi çok, kimi de az beğenilen retro otomobiller hazırlayan tüm
Alman ve diğer premium üreticilere sesleniyorum: “Buraya bakın,
retro böyle olur!” Camaro aşık olunası bir otomobil. Çünkü stil
sahibi, çünkü kendine güveniyor
ve kayıtsız bir otomobil.
Çünkü yaratıcıları,
bir muscle-car’ın nelere
sahip olması gerektiğini
çok iyi biliyor:


~Burada sadece hisler önemli, puanlara dokunulmadı



Birçok finans danışmanının masasında
bir Porsche 911 maketinin olması boşuna
değil. 48 yıl ve 7 kuşağın ardından da
911, çekiciliğinden hiçbir şey kaybetmedi.
Bunda en önemli rolü, artık benzersiz olan
ana konsepti oynuyor. En yeni versiyonun
en iyisi olup olmadığı sorusunun ise, en
azından konu görünüm olduğunda, açık bir
cevabı yok. Canlılık, sürüş özellikleri ve imaj
konularında ise 911 hala zirvede. Zirvedeki
pozisyonlar Camaro için pek de önemli değil.
Çünkü tek amacı muscle-car ve uygun fiyat
imajını korumak ve bunu hem çok gürültülü
hem de çok hızlı bir şekilde yapıyor. Tam da
bir Amerikan otomobilinde olması gerektiği
gibi…
Bu sınıfta Camaro ve 650i kadar zıt modeller
bulmak çok zor. İçinde bir spor otomobil
görenleri BMW, motorunun rahat ve dikkat
çekicilikten uzak çalışma karakteri ve
yorgun sürüş özellikleriyle hayal kırıklığına
uğratacaktır. Böyle bir 650i ile mesafeleri
çok kısa sürelerde aşabilirsiniz ama bunu her
zaman rahat bir şekilde yaparsınız.

Sonuç

Tamam, 911 bu karşılaştırmayı kazanamadı
ama 911 müşterileri de ne büyük
bagaj ne de yüksek konfor arayan insanlar.
Bu disiplinlerde 650i en yüksek puanları
topluyor. Bu puanlar BMW’yi harika bir
gezinti coupesine dönüştürse de onu bir
spor otomobil yapamıyor. Ne kadar fark
yemiş olursa olsun Camaro kesinlikle bir
kaybeden değil. Bu kadar yüksek sürüş
keyfini 40 bin Euro’nun altında bir fiyatla (Almanya) sunabilmek herkesin
harcı değil.