12 Şubat 2009, bir perşembe
günüydü. O gün Almanya’nın
A1 Otoyolu’nun Sittensen mevkii
yakınları tam bir yıkıntı alanı
gibiydi. Hamburg-Bremen
yönünde ilerleyen beyaz renkli
bir DAF kamyon, yol inşaatı
nedeniyle duran trafiğe ve trafikte
bekleyen araçlara saatte
84 km hızla daldı ve bir inşaat
makinesine çarptı. Darbenin
etkisiyle 60 km/s hızla yerinden
fırlayan inşaat makinesi bir VW
T5’in neredeyse içine girdi: Minibüsün
arka aksını altına alan
inşaat aracı durduğunda, sürücü
koltuğuna kadar minibüsün
içerisine girmişti. Bu trajedinin
bilançosu ise ölü bir kamyon sürücüsü
ve bazıları hayati tehlike
içindeki 5 yaralı oldu.

Bu tür kazalar bizleri düşünmeye
zorluyor. Eğer çarpılan araç
büyük bir VW T5 yerine, içinde
7 yolcu bulunan bir aile
vanı olsaydı ne olurdu? Eğer
çarpılan araç büyük bir VW T5
yerine arka koltuğunda iki çocuğun
oturduğu bir mini veya mikro
otomobil olsaydı ne olurdu?

İnsan bunun sonuçlarını hayal
etmek bile istemiyor. Ancak
bu konu hakkında konuşmamız
da şart. Çünkü arkadan çarpma,
göz ardı edilebilecek bir konu
değil. Tam tersine günümüz
trafik şartlarının en fazla karşılaşılan
olumsuzluklarından biri.

Otomobilinizle ilerlerken çevreye
bakınmanız bile yeterli:
Yollar, minimal bagaj bölmelerine,
yani minimal darbe emici
deformasyon bölgelerine sahip
küçük otomobillerle dolu.
~Ayrıca sayıları da gün geçtikçe
artıyor. Bir de kompakt vanlar
var: Bir VW Golf boyutlarındaki
bu yüksek tavanlı otomobillerin
bazılarında, gerekmediği
zaman bagaj zemininde gizlenebilen
üçüncü bir koltuk sırası
da bulunuyor. Bu tür vanlar
günümüzün yükselen değerleri
arasında. Peki ama bunlar aynı
zamanda güvenli mi? Sırtları
neredeyse bagaj kapağına dayalı
şekilde yolculuk eden üçüncü
sıra yolcuları, sıkışık trafiğe dalan
bir aracın darbesi karşısında
ne kadar güvendeler?

Euro-NCAP testlerinde arkadan
çarpmalar değerlendirme
dışı. Yani üreticilerin böyle bir
teste girmelerine gerek yok.

Lisansör dergimiz Auto Bild
işte bu nedenle, arkadan çarpma
testleri yapıyor. Bunun için
Alman meslektaşlarımız, mini
otomobilleri temsilen bir Toyota
iQ, kompakt vanları temsilen
ise üçüncü koltuk sırasına
sahip bir Renault Grand Scenic
satın aldı. Testler DEKRA’nın
Neumünster’deki çarpışma testi
alanında gerçekleştirildi, çarpışma
sırasında test mankenlerine
etki eden kuvvetler ölçüldü
ve her biri saniyede 1000 adetten
fazla fotoğraf çekebilen 9 adet
kamera ile kazanın tüm ayrıntıları
kayıt altına alındı. Teste,
Toyota ve Renault yetkilileri
de davet edildi ve test sonuçları
tüm ayrıntılarıyla kendilerine
teslim edildi. Meslektaşlarımız,
konu trafik güvenliği olduğunda
şeffaflık istiyordu. Ölçüm
değerleri yani yolcu ve araçlara
etki eden kuvvetler biomekanik
uzmanlarına analiz
ettirildi. Uzmanların analizleri
yolcuların başlarına neler geleceğini
anlayabilmek için çok önemliydi.
~
A1 Otoyolu’ndaki o korkunç
kaza ile ilgili detayları bizimle
paylaşan polis memuru Detlev
Kaldinski de arkadan çarpma
testlerinin Euro-NCAP testleri
arasında olmayışını anlayamadığını
söylüyor ve ekliyor: “Benim
bir kompakt vanım var. Karım
sürekli üçüncü koltuk sırası
isteyip durmuştu. Ancak bu fazladan
iki koltuğu satın almamak
için kendisini ikna ettim. Çünkü
arkadan çarpmalarda neler olduğunu
neredeyse her gün görüyorum.”

Kaza mankenlerimizin başıbüyük derde girdi



“Bir tatil kaçamağı acı sonla
bitti. Vanları ile Baggersee’den
dönen 7 arkadaş trafiğin aniden
sıkıştığı bir noktada araçlarını
durdurdular. Bu sırada bir
arazi aracı tam gaz trafik sıkışıklığına
dalarak vana arkadan
çarptı. Yaralarının ağırlığı nedeniyle
arka sırada oturan iki arkadaş,
ambulans helikopterle hastaneye
yetiştirildi…”

Bu satırlar bir Alman gazetesinin
sayfalarından alındı.
Lisansör dergimiz Auto Bild
de işte bu sahneyi tekrar canlandırmaya
karar aldı. Üç koltuk
sırasında 7 yolcu bulunan 4.56
m’lik vanda asıl dikkat son sıradaki
ikiliye verildi: 1.75 m boyunda,
75 kg ağırlığında bir insanı
canlandıran kuklamız Carsten
ve sağında oturan kız arkadaşını
temsil eden kuklamız
(1.50 m, 50 kg) Kerstin, her iki
yolcunun da emniyet kemerleri
takılı… Bu test için bir Renault
Grand Scenic tercih edildi. Çünkü
Grand Scenic, Euro-NCAP
çarpışma testlerinde elde ettiği
5 yıldızla çok güvenli olan bir
kompakt van. Ayrıca arka koltuk
yolcusu ile bagaj kapağı arasında
21 cm’lik konforlu bir boşluğa
da sahip. VW Touran, yani
bu sınıfın en çok satan modelinde
bu mesafe ise 9 cm civarında,
yeni Ford Grand C-Max’te ise
sadece 6 cm civarında.
~
Dönelim teste… Yeşil tişörtlü
Carsten ve kırmızı tişörtlü
Kerstin, önlerinde 5 arkadaşları
olduğu halde, Grand Scenic’in
bagaj bölmesine oturtuldu. Kim
bilir, belki sıkışık trafikte beklerken
radyo dinlerler, belki de
sohbet edip kahkahalarla gülerlerdi.
Kötü kader o anda devreye
giriyor: Bir Mercedes M Serisi 64
km/s hızla Grand Scenic’in arkasına
çarpıyor ve 30 cm kadar
aracın içine giriyor. İçeriye yerleştirilen
kameranın kaza sırasında
kaydettiği 1000’den fazla
görüntü, bu yolculara ne olduğunu
tüm açıklığıyla gösteriyor.
Carsten’in başı deli gibi bir sağa
bir sola savuruluyor, tavana ve
öndeki koltuğa çarpıyor. Bu görüntüler
insanın tüylerini diken
diken edecek kadar kötü. Acaba
bu sahnede içleri sensörlerle dolu
çelik mankenler yerine, gerçek
iki insan olsaydı ne olurdu?

Kaza sırasında alınan darbelerin
analizini, Heidelberg Üniversitesi
Adli Tıp Bölümü’nde
35 yıl görev yapmış bir profesör
olan Dimitrios Kallieris yaptı ve
bu gerçekten kapsamlı bir görevdi.
Çünkü DEKRA mühendisleri,
kaza mankenlerinin üçünde,
8 adet sınır aşım değeri
ölçtü. En ağır etkiye ise Carsten
maruz kalmıştı: Başının ivmesi
sınır değerlerin üzerindeydi.
Bunun tek sonucu ise beyin hasarı
olabilirdi. Çarpmalar ise ağır
kanamalara neden olabilecek
yırtıklara neden olurken, boyun
omurlarına binen güç de çok
yüksekti. Prof. Kallieris’e göre
bu kadar yüksek boyun zorlanmaları
kas ve disk yırtılmalarına
ve omurga kırıklarına neden olabilir. Carsten’in kız arkadaşını
canlandıran Kerstin’in durumu
da endişe vericiydi. Kallieris özellikle
göğüs ivmelerinden endişeli:
“Aşırı yüklenme kaburga
kırıklarıyla sonuçlanabilir. Ayrıca
yolcunun yaşına bağlı olarak
kırılan kaburgalar organları yırtabilir.
Örneğin kırılmış bir kaburga
akciğere, kalbe veya karaciğere
hasar verebilir.”
~
Renault hemen mazeretlere
başladı: “DEKRA’nın kullandığı
mankenler, biyolojik canlandırma
konusunda yetersiz kalabilen,
önden çarpma testleri için
tasarlanmış mankenler.
Ayrıca böyle
bir kazanın gerçekleşmesi
olası değil. Avrupa’daki
otomobillerin sadece yüzde
5’i 1800 kg’dan ağır. Arkadan
çarpmalı kazalarda 64 km/s’lik
hızların oranı sadece yüzde 4.
Ayrıca arkadan çarpmalar, yaralanmalı
kazaların sadece yüzde
15’ini oluşturuyor”. Ancak
tüm bu istatistikler Carsten ve
Kerstin’e pek yardımcı olmadı.

Renault’nun yanıtı: “Güvenlikte optimumuz.”


Renault Sözcüsü Reinhard Zirpel sorularımızı
yanıtladı.

Üçüncü koltuk sırası Grand Scenic’te
bir opsiyon. Bu opsiyonu ne kadar
müşteri satın aldı?

Scenic Ailesi’nin yüzde 10 kadarı üçüncü
koltuk sırasıyla satıldı. Sadece Grand
Scenic’te ise bu oran yüzde 25 civarında.

Üçüncü koltuk güvenliği için Renault
hangi testleri yapıyor?

Arkadan çarpışma konusunda, ağırlığı
1800 kg olan hareketli bir bariyer ve 50
km/s hız kullanıyoruz. Diğer güvenlik
çalışmaları ise diğer koltuk sıraları gibi.
~
Arkadan çarpma testleri Euro-NCAP
kriterleri arasında yok. Bu bir hata mı?

Kaza Araştırma Bölümü çok sayıda kaza
kombinasyonlarını inceliyor. Çarpışma
testlerinin normlarını oluşturan çalışmalar,
en sık rastlanma oranı ve sertliklere
odaklanıyor. Bundan bağımsız olarak Renault,
araçlarını geliştirirken, daha fazla
kaza kombinasyonu üzerinde çalışıyor
ve bunlara arkadan çarpmalar da dahil.
Renault çalışmalarının diğer bir odağını
ise “submarining” olarak adlandırılan
ve kişinin kaza anında koltukta kayarak
emniyet kemerinin altına girmesi durumu
oluşturuyor.

Arkadan çarpma testlerinin zorunluluk
olarak yürürlüğe girmesi 7 koltuklu
kompakt vanların sonunu getirir mi?

Renault kazalardaki yolcu güvenliği konusunda
da optimuma ulaşmış durumda.
Bunlar farklı değerlendirmelerle kanıtlanmış
ve bu durum arkadan çarpmalar
için de geçerli.

Tecrübeleriniz ışığında çocuklarınızı
üçüncü koltuk sırasında oturtur
muydunuz?

Evet. Buradaki test, çarpan aracın ağırlığı
ve hızı konularında sıra dışı bir durumu
canlandırıyor. Böyle bir durumda hiçbir
araç gerçek bir koruma sağlayamaz.
~
Burada hayatınız tehlike

Kırmızı tişört giydirilmiş
Mareike aracın arkasında bacaklarını
neredeyse kıpırdatamıyor.
Çünkü iQ’nun arka koltuğunda
diz mesafesi çok kısıtlı.
Kafalığıyla bagaj camı arasına
sadece litrelik bir süt paketinin
sığabileceği kadar boşluk
var. Hemen yanında iki adet sert
bavul dururken, önünde babası,
ön yolcu koltuğunda ise ağabeyi
oturuyor. Mareike’nin 1.50
m’lik boyu ve 50 kg’lık ağırlığı
14 yaş civarı kız çocuklarını
temsil ediyor.

Mareike hissedemiyor, koku
alamıyor veya konuşamıyor…
Aslında “neyse ki konuşamıyor”
dememiz gerekiyor. Çünkü Mareike,
çelik gövdesinde 18 adet
ivme ve kuvvet sensörü bulunan
bir çarpışma testi mankeni. Bu
sensörlerden alınan bilgiler ışığında
uzmanlar, insan olsaydı
ne tür zararlar görebileceğini
değerlendirebiliyor. Biraz sonra
Mareike, ağır bir arkadan çarpma
kazasının kurbanı olacak.

Toyota iQ, boyu 3 metre bile
olmayan ama 4 yolcu taşıyabilen
bir “mikro” otomobil. İkinci
sıradaki iç mekan genişliği çok
kısıtlı, diz mesafeleri ise sıfıra
yakın olduğu için çarpışma testinde
ikisi ön, biri de arkada oturacak
şekilde 3 kaza mankeni
kullanıldı.

Mareike, babası ve ağabeyiyle
sıkışık trafikte bekliyor. Bu sırada
iQ’nun vitesi boşta, el freni
çekili ve önündeki araçla arasındaki
mesafe de sadece 1.20
metre. O sıradan arkada bir Opel
Vectra beliriyor ve 50 km/s
hızla iQ’ya arkadan çarpıyor.
Önce bir patlama sesi duyuluyor,
ardından patlayan camlar
ortalığa saçılıyor, saclar deforme
oluyor ve havayastıkları
patlıyor.
~
Hemen sonrası ise tamamen
sessizlik… İç mekan kameraları
sayesinde kaza, milisaniye hassasiyetiyle
tekrar incelenebiliyor:
Mareike’nin kafası darbenin
gücüyle sola, sağa, tavana
ve öndeki kafalığa doğru savruluyor.
Sağ dizi ise öndeki koltuğun
sırtlığına gömülüyor.

Görsel inceleme ölçümleri
destekler nitelikte. Proje sorumlusu
Peter Rücker, değerlendirmelerinde
sınır değerlerin
4 noktada aşıldığını açıklıyor.
En ağır darbeyi Mareike’nin sağ
üst baldırı alıyor. Kalça ve boyuna
binen yükler de tehlike sınırının
üzerinde. 1000’den fazla çarpışma testinde danışmanlık
yapmış bir uzman olan Profesör
Dimitrios Kallieris sensörlerden
gelen verileri şu şekilde
değerlendiriyor: “Mareike’nin
omurgasında, kalça kemiği ve
ekleminde kırıklar olacaktı. Üst
baldır kemiği ve dizinde de kırıklar
oluşabilirdi. Mareike’nin
önünde oturan babası da kazadan
kötü etkilenecekti. Çünkü
göğüs bölgesinde ölçülen ivme
sınır değerlere çok yakın. Deneylerimizde
bu kadar yüksek
ivmelerin yaşlı insanlarda
kaburga kırıklarına neden olabileceğini
gördük.”

Bir Toyota mühendisi olan
Tjark Kreuzinger bu tür riskleri
göz önüne aldıklarını ve yaşam
alanının korunacağını söyledi.
~
Kaza mekanına geri dönelim:
Mareike büyük ihtimalle bilincini
kaybetmiş durumda olacağından
araçtan kurtarılması
gerekecekti. Ancak bu, Mareike
sıkıştığı için hiç de kolay
bir uygulama değildi. Açıklamayı
Dekra mühendisi Rücker yapıyor:
“Arkadaki iç mekan çok
dar. Ön yolcu koltuğunu yerinden
sökmeden veya tavanı kesmeden
mankeni çıkarmak imkansız”.
Sıra arka havayastığında:
Videoda defalarca incelediğimiz
görüntülerde doğru şekilde
açılmadığını gördük. Havayastığının
sağ tarafta kafalığa
takıldığını gören Rücker, doğru
şekilde açılamadığı için koruma
yapamayacağı yorumunu yaptı.
O anda aklımızda başka bir soru
belirdi: Arkadan gelen araç bir
Vectra değil de küçük bir kamyonet
olsaydı ne olurdu?

Toyota’nın yanıtı: “Küçük otomobillerin dezavantajları olabilir.”

iQ, 3+1 oturma düzenli bir mikro otomobil
olarak yaratıldı. Neden Smart’ta olduğu
gibi arka koltuklardan vazgeçmediniz?

Potansiyel müşterilerle yaptığımız çalışmada,
otomobilde üçüncü bir kişiyle biraz da
bagaj taşıyabilmenin çok önemli olduğunu
öğrendik. iQ’nun konsepti pazarda en iyi şekilde
kabul görecek.

Toyota, iQ yolcularının, özellikle de ikinci
sıradakilerin güvenliğini nasıl test ediyor?
Tüm araçlarımız için önden, yandan ve arkadan
çarpma testleri yapıyoruz. iQ’da bunun
için, arkadan gelen orta boy bir aile
otomobilinin 55 km/s ile çarpması senaryosunu
test ettik. Maksimum güvenlik sağlayabilmek
için iQ’ya özel bir arka havayastığı
geliştirdik. Bu havayastığı aynı zamanda
bir dünya ilki.
~
Euro-NCAP çarpışma testlerinde arkadan
çarpma testi mecburi tutulmamış. Sizce
bu bir hata mı?

Buna inanmıyoruz. Euro-NCAP önden ve yandan
çarpmalardaki pasif güvenliğe odaklanıyor.
Burada canlandırılan senaryolar, en
ağır yaralanma riski yaratan ve en sık rastlanan
türler.

Arkadan çarpma testi mecburiyeti küçük
otomobillerin sonu olabilir mi?

Bize göre hayır. Ancak konseptleri gereği
bu tür küçük otomobillerin dezavantajları
olabilir.

Tecrübeleriniz eşliğinde iQ ile 4 kişi yola
çıkar mısınız?

Ben zaten bir iQ kullanıyorum ve genellikle
tek veya iki kişi yola çıkıyoruz. Gezintilerimizin
çoğu ise şehir veya kısa şehir dışı yolculukları
oluyor. Ancak bu araç ile her zaman
4 kişi yola çıkmaya hazırım.

Talep ediyoruz:
“Arkadan çarpma normları bir an
önce hazırlanmalı”

64 km/s hızla önden
çarpma, 50 km/s hızla
yandan çarpma, 29
km/s hızla direğe çarpma…
Euro-NCAP’in çarpışma
testlerinde bu
üç kaza türü canlandırılıyor.
50 km/s hatta
testte yaptığımız gibi
64 km/s hızla ve yüzde
100 örtüşmeli arkadan
çarpma testleri
ise mecburi tutulmamış.
~Euro-NCAP sadece
kamçı etkisi denen boyun
travması riskinin
ölçümlerini yapıyor.
Bizce bu kesinlikle yeterli
değil. İşte bu nedenle
arkadan çarpma
testi normlarının hazırlanıp
mecburi hale getirilmesini
talep ediyoruz.
Konu insan hayatı
olduğundan bu test kesinlikle
çok önemli.


Yorum

10 Kasım 1993 benim hayatım boyunca
en kötü günümdü. Giessen
yakınlarında A5 Otoyolu’nda ilerlerken,
trafikteki arkadaki araçlardan
biri, benim hemen arkamdaki
Opel Vectra’ya çarptı. Opel Vectra
ise fırlayıp benim kullandığım VW
Golf’e arkadan çarptı. Kaza sonrasında
otomobilimin arka kısmı
1 m içeri girmiş, bagaj tamamen
yok olmuştu. Kazadan yara almadan
kurtuldum ama o günden beri
darbe emici deformasyon bölgeleri
benim için her şeyden önemli. Bundan
böyle hangi otomobilde olursa
olsun, bagaj bölmesinde köpeğimi
bile oturtmam: Arka koltukta emniyet
kemeri takılı olarak yolculuk
ediyorum. Bunun arkadan çarpma
testimizle ne alakası mı var? Çünkü
darbe emici deformasyon bölgesi
burada da birincil öneme sahip. Çocuklarını
bir kompakt vanın üçüncü
koltuk sırasına, yani arka camla
arasında 10 cm bile bulunmayan
bir yere oturtan
biri iyimser bir
değerlendirmeyle
sorumsuzluk
yapmış olur.