Bu kez kaybedeceği sadece bir karşılaştırma
değil, unvanı da olacak.
Sınıfının en seri ve en dinamik sürüş
özellikleri sunan otomobili unvanı…
Karşılaştırmalı testte norm oturma alanı,
değişkenlik veya arka koltuklara geçiş gibi
disiplinler onun için asla önemli olmamıştı.
Şimdiyse tüm bunlar değişti.
Evet, BMW 1 Serisi radikal özgünlüğünden
ödün vermeye başladı. Çünkü reklamlarında,
örneğin günlük kullanıma uygunluğundaki
artıştan, arka sıradaki iç mekanın genişlemesinden,
arka koltukların opsiyonel olarak
3 parça halinde katlanabildiğinden ve bagajın
genişliğinden dem vuruluyor.

Reklamlarda bu kısımlar öne çıkarılsa da
asıl evrim ön kaputun altında gerçekleşmiş.
Araçta, BMW‘nin 116i, 118i ve 120i gibi
farklı güç versiyonlarıyla sunduğu 2.0 lt’lik
motoru yerine, PSA ile birlikte geliştirilen
1.6 lt’lik turbo motor görev yapıyor. Direkt
enjeksiyonlu bu makine Mini’de, Peugeot
308’de ve Citroen DS5’te de görev yapıyor.
Bu da aklımızda bir soru belirmesine neden
oluyor: Farklı marka ve modellerde kullanılan
bu motor 1 Serisi için yeterince özgün
olabilecek mi?

Bu motor, Opel, Ford, Renault ve VW’nin
turbo motorları gibi çok tasarruflu olmalı,
bunlara ek olarak BMW’ye özgü farklılığı
da koruyabilmeli. BMW’de motor gücü arka
tekerleklere gönderiliyor ve bu sistem, kompakt
sınıfta tek olma özelliğine sahip. Arkadan
itiş bugüne kadar ulaşılmaz bir canlılığın
anahtarı olsa da sürüş güvenliğinde canlılık
kadar iddialı olamıyordu. Aslına bakılırsa bu
1 Serisi, bu kriteri de pek dikkate almıyordu.
Ancak artık durum değişti, çünkü 1 Serisi
artık karşılaştırmalı testleri kazanmayı da
amaçlıyor. Acaba bunu başarabilecek mi?


~Downsizing nasıl işliyor?


170 HP’lik kompakt bir BMW mi? 1991’in 325i Touring’ine hoş geldiniz. O günlerde 325i, 6 silindire ve
2494 cc hacme ihtiyaç duyuyordu. Bugünse aynı güç 1598 cc’den alınıyor ve artan ağırlığa rağmen
norm tüketim rakamı sadece 5.8 lt/100 km, yani ilk 325i’den 4 lt daha az. Bu başarı akıllı teknolojiyle
mümkün oluyor. Daha küçük hacim, daha az silindir ve direkt enjeksiyon, tüketim rakamını düşürüyor.
Turbo besleme ise yüksek bir çekiş gücü ve dengeli bir güç dağılımı sağlıyor. Diğer kompaktlar
da aynı tekniği kullanıyor ancak bazı ufak tefek farklarla: Örneğin Golf’ün 1.4 lt’lik motorunda hem
kompresör (alt devirlerde) hem de turbo (daha yüksek devirlerde) görev yapıyor. Astra’da Opel,
direkt enjeksiyon, Renault ise hacim küçültme kullanmıyor: TCe 180, gücünü 2.0 lt hacimden alıyor.

Renault Megane TCe 180 GT

Tamam, Megane beşinci olmuş olabilir. Ancak puan
hesaplarını bırakıp Renault’yu sadece “Uygun fiyatlı bir
kompakt yarattığı için” kutlamakla kalmamamız gerekiyor.
Çünkü bu otomobil, bazılarının hoşuna gitmeyecek
olsa da kendisine birçok hayran bulabilecek gerçek
bir karakter oyuncusu. Bunu sağlayan ise Megane’ın,
uyumluluk, sıradanlık veya denge bulmak yerine mutlak
dinamizme ağırlık veren karakteri.
Neticede Renault, uzun yıllardır
gayet konforlu otomobiller üreten
bir marka. ~Mühendisler de bunun
artık yeterli olduğunu düşünmüş
olmalılar ki, TCe 180’i sadece GT olarak üretmeye karar
vermişler. Süspansiyonu 12 mm alçaltılan bu spor versiyon,
süspansiyon konforundan neredeyse tamamen vazgeçmiş
bir otomobil. Bu nedenle GT’nin içinde, zemindeki
en küçük uyumsuzluğu bile tam olarak hissediyorsunuz.
Konu sürüş özellikleri olduğunda ise bu karşılaştırmada
Renault’ya sadece BMW yaklaşabiliyor. Virajlı şehir
dışı yollarda Megane, güvenli ve
atak bir şekilde ilerliyor ve hassas
direksiyonuyla mükemmel bir
şekilde yönlendiriliyor. Derinden
gelen seslerle çalışan 2.0 lt’lik turbo
motor da aracın bu kadar hızlı
olmasında önemli rol oynuyor. Ancak burada, motorun
tüketimi hiç dikkate almayan, sadece hızlı olmak için
üretilmiş bir makine olduğunu da hatırlatmak gerekiyor.

Kısa vites yollarına sahip 6 ileri oranlı şanzıman
da bu karakteri destekliyor. Tek bir yöne odaklanmış
yetenekleriyle Renault, zengin donanımlarına ve uygun
fiyatına rağmen karşılaştırmadaki çok yönlü rakiplerinin
gerisinde kalmaktan kurtulamıyor. Çünkü karmaşık kumanda
mantığı, dar arka koltukları ve yüksek tüketimi
önemli puan kayıplarına neden oluyor. Bu otomobil için
“hiç düşünmeden satın alın” diyemesek de, satın alanları
kutlamadan da edemeyiz.

~Opel Astra 1.6 Turbo Innovation

Bugüne kadar kullanmayı sevdiğimiz bir tanımlamadan
artık yavaş yavaş vazgeçmek zorundayız: Astra için
hep “ebedi ikinci” derdik. Ancak karşılaştırmalı testlerde
durum değişmeye başladı. Lisansör dergimiz Auto Bild’in
dizel motorlu kompaktlar karşılaştırmasında Astra ilk
şaşkınlığını yaşatmıştı. Şimdi aynı durum, özellikle de
motorunun can sıkan zayıflıkları nedeniyle, bu karşılaştırmada
yaşandı: 180 HP nerede
anlayamadık! Motorun ürettiği
güç, 1.5 tonluk otomobili yorgun bir
karakterle hareket ettirebilirken,
uzun vites oranları bu etkiyi daha
da artırıyor. Bu otomobil dinamizm konusunda da o kadar
iddialı değil: Islak zemindeki güçlü önden kayma eğilimi
ve geri bildirim eksikliği yaşatan hissiz direksiyonuyla
önemli puanlar kaybediyor. Diğer taraftan Astra, başarılı
süspansiyon konforuyla beğeni topluyor. Özellikle de
opsiyonel adaptif süspansiyon sistemi “Tour” moduna
ayarlandığında… Konforlu koltuklar Astra’yı tam bir
uzun yol otomobiline dönüştürürken,
ikinci sıradaki iç mekan biraz
kısıtlı kalabiliyor. Dar kapılar hem
ön hem de arka koltuklara geçişi
zorlaştırırken, kötü görüş özellikleri,
dar ayak bölmesi ve karmaşık
kumanda sistemi sürücünün işini biraz zorlaştırabiliyor.
Evet, bazı okurlarımız “buna kısa sürede alışabilirsiniz”
diyecek olsa da kumanda sistemini yine de eleştiriyoruz.
Neticede piyasada, ilk kez direksiyonuna geçtiğinizde bile
en küçük bir yabancılık hissetmediğiniz, yani “alışkanlık
süresi” gerektirmeyen otomobiller de var. Son olarak
fiyat: Innovation paketi, muhteşem çalışan akıllı bi-xenon
farları (AFL+) da içeren Astra’nın fiyatının, donanımlar
ayıklandığında karşılaştırmanın birincisi olan Golf’ten
1000 Euro (Almanya’da) daha ucuz olduğunu hatırlatmamız
gerekiyor.

~BMW 118i

Bunu da gördük: 1 Serisi artık konforlu, 4 kişilik
genişlik sunmalı ve en önemlisi de tutumlu olmalı. 1
Serisi’ne neler oluyor? Cevap ise “yine bir 1 Serisi olarak
kalacak”. Hem de tüm değişikliklere rağmen. Ayrıca bu
değişikliklerin tümünün iyileştirmeler getirmediğini de
kabul etmemiz gerekiyor. Büyüyen
boyutlar iç mekanı genişletmiş: Artık
arka sırada yetişkinler de rahat
edebiliyor. Ancak geniş iç mekan 1
Serisi için asla ana satın alma argümanı
olmamıştı. Çünkü bu rolü her
zaman motorlar oynardı. Hem de
2.0 lt’lik son kuşak motor, türünün en güçlü veya en
canlı örneklerinden biri olmamasına rağmen. Ancak
bu motorun 1 Serisi’ne çok iyi uyan stili vardı. 1.6 lt’lik
yeni turbo motorsa, biraz önemsiz, biraz eksik kalıyor.
Tamam, torku yüksek ve iyi devirleniyor ama sesi zayıf
ve BMW’nin kendi motorlarının rahatlığı
bu makinede yok. Bir sürücü
olarak kendinize “böyle bir BMW ister
miyim?” sorusunu sorabilirsiniz,
ancak endişeniz ilk bol virajlı şehir
dışı yola çıktığınızda ortadan kalkacaktır.

Çünkü bu tür yollarda 1 Serisi,
sürücüsüyle resmen entegre oluyor:
Çok iyi yol tutuş, çok hassas ve direkt çalışan opsiyonel
Sport direksiyon sistemi. Islak zeminde ESP’nin, aracın
arkasının hafifçe savrulmasına ve sizin bunu tekrar
kontrol edebilmenize izin vermesi de harika. Evet,
süspansiyon artık gerçek bir süspansiyonun olması
gerektiği gibi çalışıyor, yani darbeleri emiyor. Evet, iç
mekanı daha geniş. Evet, Golf’e daha fazla yaklaşmış.
Ancak hayır, gerçek bir Golf gibi olmayı başaramamış.
İşte bu bile yüksek fiyatının karşılığını rahatlıkla verdiğini
söyleyebilmemiz için yeterli.

~Ford Focus 1.6 EcoBoost Titanium

Buradaki gibi bir karşılaştırmada birinci olabilmek
için gerçekten birçok özellikte en iyi olmayı başarmanız
gerekiyor. Bunu kesinlikle kabul ediyoruz ancak bazen
“dünya yetmez” sözü gerçek olabiliyor. Çünkü Focus,
karşılaştırmamızda ikinci sıraya yerleşebildi.
Focus III ile Ford, herkesin ihtiyaçlarına cevap verebilecek
ama sıradan olmayacak bir “dünya otomobili”
yarattı. Tasarımındaki “az ve öz”
formlar da bunu kanıtlıyor. Gerçekten
de karoserde, biraz kısıtlı olan
görüş özellikleri dışında, eleştirilebilecek
bir detay bulmak zor. Aslına
bakılırsa boyutlarına (uzunluk 4.36 m) bakıldığında iç
mekan genişliği biraz daha fazla, binişler biraz daha
rahat, ferahlık hissi ise biraz daha iyi olabilirmiş diye
düşünüyoruz. Motor disiplinine geçtiğimizdeyse Ford’un,
rakiplerine açık bir fark attığını görüyoruz. 1.6 lt’lik makine
oldukça enerjik ve homojen bir çalışma karakterine
sahip. Ayrıca birçok disiplinde başarılı özellikler sergilerken,
tüm bunları karşılaştırmanın
en düşük yakıt tüketimiyle sunuyor.

Rahat vites değişimlerine ve doğru
oranlara sahip olan şanzıman da
hassas vites geçişleriyle bu başarıya
önemli bir katkıda bulunuyor. Eski
Focus’ların en sevdiği disiplinde ise Focus III, artık o
kadar üstün değil. Süspansiyon konforunda çok önemli
bir iyileşme olmamasına rağmen yeni Focus’un sürüş
özellikleri eskisine göre biraz daha yorgun, biraz daha
inişli çıkışlı bir karakter sergiliyor. Bunlara sürüş güvenliğindeki
ufak tefek zayıflıklar da ekleniyor: Islak
zeminlere Focus, belirgin arka savurmalarla tepki veriyor.
ESP ise geç ama çok sert müdahaleler yapıyor. Diğer
taraftan Focus, uygun fiyatı, zengin standart donanımı
ve kapsamlı opsiyonel güvenlik donanımlarıyla puan
toplayarak ikinci sırayı hak ediyor.


~Yine Golf kazanır diyenler kazandı!

Ancak yine de bu yazıyı okumaya devam edin. Çünkü bu daimi galipte zayıflıklar arıyoruz. Tabi ki birçoklarının Golf’ü sevmemesinin önemi yok.

VW Golf 1.4 TSI Highline



Birçok insanın, Golf’ün başarısının abartıldığını
düşündüğünü biliyoruz. Ancak karşılaştırmalı
test sonuçları, beğenileri değil,
kapsamlı bir test prosedürünün sonucunda
ortaya çıkan değerleri yansıtıyor. Yine
de bu sonuçların,
Golf’ün hiç zayıflığı
yokmuş gibi algılanmasına
neden olmasından
rahatsız olabilirsiniz.

Ancak şunu
söyleyelim: Golf’ün de zayıf yönleri var.
İsterseniz bunlara bir göz atalım. Motor:
Piyasada 160 HP’nin çok daha enerjik bir
etki bıraktığı otomobiller var. Çok sessiz ve
enerjik çalışan 1.4 lt’lik benzinli makinenin
8.2 lt/100 km’lik tüketim rakamı da biraz
yüksek. Önce kompresör, devir arttığında
ise turbo ile aşırı beslenen motorda, aşırı
besleme sistemleri arasındaki değişimler
sarsıntılar şeklinde hissediliyor. Bunun
dışında 6 ileri oranlı şanzımanın vites değişimleri
de biraz daha hassas olabilirmiş.

~Peki ya karoser? Evet, işçilik kalitesi çok
yüksek, iç mekan genişliği karşılaştırmanın
en iyisi, görüş özellikleri de çok iyi. Ancak
değişkenlik konusunda kesinlikle hayal
gücü yok. Konfor zayıflıkları mı? Unutun
gitsin! Piyasadaki hiçbir rakibi daha konforlu
ve daha sessiz değil ve hiçbiri yolcularını
Golf’ten daha fazla rahat ettiremiyor. Gelelim
sürüş dinamizmine: Megane ve 1 Serisi
ile karşılaştırıldığında çekingen kalıyor,
direksiyon yönlendirmeleri de atak veya
iddialı olamıyor. Ancak sürüş güvenliğinde
kesinlikle üstün: ESP Golf’ü aşırı güvenli
bir şekilde yönetiyor, doğru anda doğru
tepkiler veriyor. Ağırlık transferi tepkileri
de minimum. Gelelim fiyata. Opsiyonel
adaptif süspansiyona
rağmen Golf pek pahalı
değil. Donanımlardan
arındırıldığında
(Almanya) fiyatı,
Astra ve Focus’tan
yaklaşık 1000 Euro fazla. Ancak bu fark,
ikinci eldeki değerini korumasıyla dengeleniyor.
Belki şu noktada anlaşabiliriz:
Golf mükemmel bir araç değil, ama ondan
daha iyisi de yok.

KEYİF FAKTÖRÜ

Eğer kendi yarış pistiniz varsa
Renault’nun yıldızlarını unutun. Çünkü
o zaman en iyi seçeneğiniz Renault
olacaktır. Ancak Renault ile sadece
pek de iyi durumda olmayan asfaltta
ilerliyorsanız, omurga ağrılarına hazır
olmanız gerekiyor. Bu süspansiyon
ile Renault en gerilere düşüyor. Hem
de inanılmaz canlılığına ve kesin
yönlendirme kabiliyetine rağmen.
Diğer tarafta ise Megane’ın antitezi
duruyor: ~Astra. Gayet yumuşak ve
konforlu bir süspansiyona sahip
ama 180 HP inanılmaz bir yorgunluk
hissettiriyor. Focus’a baktığımızda
bir tık daha iyi olduğunu görüyoruz:
Sürüş özellikleri ve özellikle de
canlılıkta. Premium pazarlama
saçmalıklarını aslında oldukları
şey olarak görebilirsiniz: Premium
pazarlama saçmalıkları. Yine de
Golf, çizginin ötesinde bir kalite hissi
vermeyi başarıyor. Ayrıca çok konforlu
da. Gelelim 1 Serisi’ne… Sürüş keyfi,
dizaynı ve imajı harika. Ancak dizel
versiyonlar daha iyi bir seçim olacaktır.

Sonuç

Golf’ün kazanması hiç kimse için sürpriz olmamıştır.
Ancak ikinciye bu kadar fark atması için aynı şeyi
söyleyemeyiz. Diğer bir sürpriz ise Focus’un 1 Serisi’ni
geride bırakması oldu. Hem de motor özellikleri sayesinde.
Motor, bu kez BMW’nin zayıf noktası ama 1 Serisi,
yapılan tüm değişikliklere rağmen özüne sadık kalmayı
ve sınıfının en dinamik otomobili olmayı başaran bir
model. Bu sayede yüksek fiyatına rağmen Opel’in önüne
geçebiliyor. Motorunun aşırı yorgun karakteri, Astra’nın
dördüncü olmasına neden oldu. Megane TCe 180 GT ise gerçek bir GT ve başka bir
amacı yok. Bu sayede Megane, karşılaştırmanın beşincisi olsa da, bazıları için kalplerin
birincisi olacaktır.