Tıpkı 1954’deki gibi:
Mercedes kanatlanıyor


Mercedes 300 SL ve SLS AMG: Dedenin pistte hiç şansı
olmasa da sesini dinlemek bile hala keyifli.

Daha fazlası mümkün değil. Bir
otomobil daha fazla efsaneleşemez.
Peki daha güzel olabilir
mi? İşte bu cevaplanması zor bir
soru. 300 SL’de her şey yerli yerinde,
her çizgisi her ayrıntısı olması gerektiği
gibi. SLS’in yanında hantal ve
amatör bir boksör gibi durmasına
rağmen hala etkileyici. Üstüne üstlük
sadece tasarım olsun diye değil
teknik sebeplerden dolayı kanat kapılarını
yukarı doğru açtığında saygınlığı
da artıyor. Bu özelliği ile torunundan
farklılaşıyor. Otomobile
binmek için bayağı idmanlı olmak gerekiyor.
Ayrıca kadınların, özellikle
de etek giyiyorlarsa, önceden bir paravan
germeleri iyi olur. İç mekanda
sizleri narin koltuklar ve çok
sayıda etrafa serpilmiş düğme
karşılıyor. İçerideki hava tam bir
bütünlük oluşturuyor, kelimenin
tam anlamıyla her taraftan kalite
akarken SLS’in plastik kaplamalarını
gölgede bırakıyor. Günümüz ölçüm
standartlarıyla karşılaştırıldığında
3.0 litrelik hacminden elde edilen 215
HP’lik güç komik kalıyor. Ancak bu
rakam, zamanının teknolojik zirvesi
anlamına geliyordu. Motoru çalıştırdıktan
sonra dikkatli bir şekilde
ısınmasını beklemek gerekiyorsa
da hemen ardından devir ibresini
uçurmak mümkündü. 4000 d/d’den
itibaren yayılmaya başlayan mekanik
gürültüler 300 SL’in iç mekanını
bir savaş uçağı olan Messerschmitt
Me 109’a çeviriyor. Hızlanmaya
başladıktan sonra otomobil
240 km/s’ye ulaşabiliyor. Ancak günümüz
şatları için pek de yüksek olmayan
bu rakama ulaşmak da bayağı
uzun sürüyor. Ayrıca her şey tehlikeli
de: Arka kısmın virajlarda çok erken
kopması, onu pek zorlamamanız
konusunda sizleri uyarıyor. Bu görevi
Stirling ~Moss gibi adamlara bırakmak
işin en doğrusu. Günümüzde ise
hayat çok daha kolay. SLS’in sahip olduğu
elektronik koruyucu melekler
sayesinde pistin üzerinde adeta
uçuşa geçiyoruz. 571 HP’lik güce
eşlik eden elektronik yardımcı sistemler
ve otomatik şanzıman… Mükemmel
bir birleşim ama bir eksiği
var. Dedesinin ruhuna sahip değil.

Tıpkı 1979’daki
gibi: Beş artı 35
BMW M535i ve 535i: Neredeyse 30
yıldır BMW’nin programında olan bu
rakamlar demirbaş olarak saygı da
görüyor. Ancak zamanla anlam değişti,
hem de çok etkili bir şekilde.

Neden tüm parayı tuning firmalarına
bırakalım ki? sorusu
BMW’nin modifiye departmanı
M GmbH’nın çıkış noktası
oldu. M’in bu soruya verdiği ilk cevap
ise M 535i oldu. 1979 yılında 7
Serisi’nden alınan 3.5 litre hacme
sahip motor, 5 Serisi’nin ailesine
zenginlik katarak müşterilerin
beğenisine sunuldu. Motorun 218
HP’lik gücü, bugünün standartları
için bile küçümsenmemesi gereken
bir değer. Otomobilin sunduğu
eski BMW hissi ise çok daha
çekici: Kompakt boyutlar ve mükemmel
görüş. Bu eski 5 Serisi hafif
bir yapıya da sahipti. Sıralı 6 silindirli
motor şiir gibi çalışırken devirlenme
isteği ve sesi harikaydı.
ZF’in 5 ileri klasik şanzımanı mekanik
bir direktlikle çalışıyordu. Recaro
spor koltukların uyumlu yapısı,
koltuk konusunda günümüze
kadar pek de önemli bir ilerleme
olmadığını düşündürüyor. Geçmişin
ruhunu virajlarda da görüyorsunuz:
Hassas ama güç gerektiren
bir direksiyon ve her an
savrulmaya hazır bir arka kısım.
Amerikalılar M 535i için “Tail-happy”
(mutlu kuyruk) yakıştırmasını
yaparken haksız değillerdi. Yeni nesil
535i’ye geçtiğimizde ise
yaşadığımız olayı bir kültür şoku
olarak nitelendirebiliriz. Ne kadar
da değişmişsin! Torun ~BMW
inanılmaz bir büyüklük hissi verirken
kelimenin tam anlamıyla
lüks de olmuş. Asiliği körelmiş ve
sürücü de tamamen olayın dışında
bırakılmış. Dedesine göre tabi
ki daha hızlı fakat direksiyon hissi
oldukça sentetik. Eğlence faktörü
ise, farklı anlamlarda olsa da hala
oldukça yüksek.

SONUÇ
Peşinen söylemek lazım:
Gelişmeye söylenecek tek söz
yok. Konunun sadece güvenlik olması
bile yeterli. Bu efsanelerin
birisiyle kaza yapmak düşüncesi
bile korkutucu. Madalyonun diğer
tarafına baktığımızda ise birçok
değerden de vazgeçildi. Torunlar
dedelerine oranla çok fazla kilolu
kalıyor. Şişkin olmalarıyla beraber
görüş açıları kısıtlı. Diğer
taraftan ise neredeyse mükemmel
bir yapıya sahipler. Bunu
otomobilleri kullandığımızda iyice
anlıyoruz. Eski tüfekler gençlere
oranla çok yavaş kalıyorlar
ama can sıkıntısına neden olmuyorlar.
En büyük artıları ise birer
ruha sahip olmaları.

Tıpkı 1976’daki gibi: Bana
bir G, bir T ve bir de I verin
VW Golf GTI ve Polo GTI:
İlk GTI, döneminde çıta yüksekliğini
belirliyordu. Torun ise bu çıtayı daha yukarılara
taşımak istiyor. Peki bunu gerçekten başarabilecek mi?

Ne çılgın zamanlardı ama…
70’lerin başında daha fazla
güç isteyenleri VW dikkate bile
almıyordu. 1976 yılında ise Wolfsburglu
üretici, ani bir kararla Golf’ün
kaputunun altına normal versiyondan
40 HP daha güçlü olan 110
HP’lik bir motor yerleştiriverdi. Bu
gücü sayesinde yeni doğmuş GTI
sadece bir şey olabilirdi: Bir füze. Ve
bugün öğrendiğimiz gibi bir efsane
olmayı da başardı. Onu ilk günlerinde
tanıyanlar asla unutmayacaktır. En
azından ne kadar zarif ve ~kırılgan bir
yapıya sahip olduğunun farkındalardı.
Neticede standart Golf’ün
değeri yükseltilip sınıf atlatılmış bir
versiyonu değil, sadece hafif ve güçlü
bir türeviydi. GTI geçmişteki hünerlerini
hala sergileyebilen bir
eğlence aracı: Birkaç dakikalık sürüş
bile sürücünün yüzünde kalıcı bir gülümseme
oluşmasına yetip artıyor.
GTI hırlıyor, hızlanmalarda gürlüyor
ve virajlarda kolaylıkla bir tekerleğini
havaya kaldırıyor, arkasını tatlı bir
şekilde savuruyor, direksiyonda güçlü
bir çekme yaşatıyor… Küçük
otomobil, büyük yetenek, hem de vites
geçişleri ve frenleri içlerinde
marmelat varmış gibi yumuşak hissettirse
de. Bugün böyle bir efsaneye
yanaşmak istiyorsanız, ilk adı Polo
olan GTI’ı tercih etmeniz gerekecek.
Çünkü günümüzün Golf’ü artık
aşırı olgun bir otomobil. Benzer bir
durum kendisi için de geçerli olmasına
rağmen Polo, dedesine daha fazla
gönderme yapan bir otomobil. Yine
de yeni Polo GTI, kulağı kesik dedesinden
daha oturaklı ve aynı zamanda
daha hızlı. Peki ama hafif yapının
sağladığı o muhteşem direktlik
ve eğlenceli ataklığa ne oldu? İşte
bunu sadece ilk GTI sunabiliyor,
hem de hala bıyık altından gülmeye
devam ederken.

Tıpkı 1967’deki gibi: Dörtnala yolculuk

İlk ve beşinci nesil Mustang’ler: İlk Mustang doğduğunda Amerikan otomobil
dünyasının keyfi yerindeydi. Acaba torunu o eski parlak günleri geri getirebilir mi?

Amerikan otomobil üreticilerinin
en iyi zamanları, hayal
güçlerini kullanabildikleri yıllardı.
Ayrıca tarihte, 1964 model
Mustang kadar turnayı tam gözünden
vuran otomobillerin sayısı
hiç de fazla değil. Vay be! Veya:
Yihhhuuu! Mustang uzun bir ön kaputa,
Avrupalı bir spor otomobilin
orantılarına ve Yeni Dünya’nın
tüm ihtişamına sahipti. Ucuzdu ve
binlerce değişik varyasyonu vardı.
İstendiğinde kaputun altında bir
289’luk ~kükrüyordu. O günlerin
yarı insan yarı V8 olarak tanımlanan
hız meraklısı Amerikalıları
için 4.7 lt’lik bu makine tam bir taçlandırmaydı.
Bizim konuğumuz ise
1967 model bir Mustang Cabrio. Yani
289’un en güçlü versiyonu değil.
O günlerde Amerikalılar bu tip
makineleri çim biçmekte kullanırdı.
Her şeye rağmen bu otomobilin
de gerçek bir tarzı var. Bu güzelliğe
fazla karşı koymayıp hemen sürücü
koltuğuna geçiyoruz. Sol kolumuzu
dışarı sarkıtıp sağ elimizle
araca gideceği yönü bildiriyoruz. Bu
ihtiyar aygır sert ama dinamizmden
tamamen uzak bir araç. Her şeye
rağmen müthiş havalı. Tavanının
olmaması ve aşırı havadar yapısı
nedeniyle insan “keşke Kaliforniya’nın
sıcak güneşini de yanında
getirseydi” diye düşünmeden edemiyor.
Bir de torununa bakalım.
Dedesine görsel açıdan hala benziyor.
Ayrıca dedesinin mirasları
olan sabit aks ve V8’e de hala sahip.
Ancak open-air hissi artık yok.
İç mekan bir şekilde bir mağaranın
içindeymişsiniz gibi hissettiriyor.
Yani keyif otomobili olarak dedesinin
eline su bile dökemez.

Tıpkı 1972’deki gibi: Formunun zirvesinde bir 911

Porsche Carrera RS 2.7 ve GT2 RS: RS takısı, trafiğe çıkmaya uygun 911’lerin alabileceği en büyük
unvan. Geçen zamanla beraber güç tam üç katına çıktı. Çok mu iyimseriz acaba?

Almanca’da yarış sporları kelimesinin
(Rennsport) kısaltması
olan bu 2 harf aslında
her şeyi açıklıyor: RS. Başka bir
deyişle: İnsan ve 911’in lüksten vazgeçilerek
oluşturulmuş mükemmel
sentezi. RS tanımlaması ilk kez 1972
yılında yapıldı. O zamanlar bunun
için 210 HP yeterliydi. Bugün ise
RS’in gücü 620 HP’yi buluyor. Tek
kelimeyle çılgınlık. Tüm bu verilere
karşın hava soğutmalı eski motora
ve ördek ~kuyruğunu andıran komik
bir arka tasarıma sahip dede RS, insanları
büyülemeye devam ediyor.
RS’in havası ve duruşu o kadar saf,
o kadar kompakt, o kadar hafif ki…
İç mekanda ise bu durum değişiyor
ve emektar Vosvos’un tarzı hakim
oluyor. Ön cam neredeyse burnunuzun
dibinde. Arkadanızdaki boxer
motor hırlıyor, gürlüyor, bağırıyor,
ortalığı birbirine katıyor. Sallanıp
duran vites kolu uygun vitese geçerken
diferansiyel kilidi gıcırdamaya
başlıyor. Hızlı bir tempoda düz
gitmek için direksiyonu kullanmak
fazla zorluk çıkarmazken, virajlarda
gayet güçlü kollara sahip olmanız
gerekiyor. Servo desteği olmayan
direksiyon en küçük bir filtreleme
olmadan çalışıyor. Dar lastikler,
virajlarda yapılan doğru direksiyon
hareketlerini ve gaz komutlarını
ödüllendirirken, ayağını
gaz pedalından çeken korkaklara hiç
acımıyor ve hemen cezayı kesiyor.
Porsche’nin bu efsanevi modelinin
keyif faktörü inanılmaz boyutta.
Üstelik zararsız da. Çünkü bu efsane,
sürücünün adeta bir parçası gibi
hareket ediyor. Teknolojinin son
ürünü olan yeni RS’te ise durum tamamen
farklı. Burada sürücü
GT2’nin bir parçası haline dönüşüyor.
Özellikle elektronik sistemler
devre dışı bırakıldığında
bu otomobilden yüzde 100 performans
alabilmek için otomobilin
hakkını verebilecek kadar deneyimli
olmak gerekiyor. Akıllara zarar hızlanmalar,
çılgın viraj ivmeleri, kemik
gibi sert bir süspansiyon… Üstüne
üstlük sıkma modunda çalışan bir çamaşır
makinesinin içindeymişsiniz
hissi yaşatacak kadar da keyifli.