Dışarıdan bakıldığında minicikti.
Aslında içi de öyleydi.
Ancak konu hız olduğunda
o, tam bir devdi. Bu minyatür roket
asfalt üzerinde en güçlü spor
otomobilleri bile geride bıraktı ve
rallilerde yıllar boyunca zaferlere
ve kupalara imza attı.

Çok sevimli, matrak ve çok
hafifti

Türkçemizde kelimelerin cinsiyetleri
yoktur. O yüzden, Alfa
Romeo’nun Giulia’sı veya
Chevrolet’nin Corvette’i gibi
Alpine’nin de bir dişi isim olduğunu,
yani Avrupa dillerinde dişi
olarak kabul edildiğini hatırlatmamız
gerekiyor. Dünyanın en ünlü
Alpine’ının ikinci bir adı daha vardı:
A110. Yaklaşık 50 yıl önce sahneye
çıkan bu otomobil çok sevimli,
neredeyse matrak ve rakiplerini
geride bırakabilmek için çok fazla
güce ihtiyacı olmayacak kadar hafif
bir araçtı. Evet, eğer takipçileri de
arkadan motorlu olsaydı ve ana
firma Renault yeni projeleri berbat
etmeseydi Alpine, kesinlikle Fransız
Porsche’si olabilirdi.

Yazık! Neyse ki Renault, en azından
50. yılında bu otomobili,
gerçeklikten tamamen uzak bir
konseptle de olsa, onurlandırmayı
unutmadı. Hazırlanan konseptin
adı A110-50 ve klasik Alpine mavisi
renge sahip. Bunun dışında
Alpine meraklıları yeni konseptin
ünlü öncüsüyle akrabalığını dizayn
sorumlusunun röportajını okuyarak
görebilir. Kutlama aracı, heybetli
kanatlara ve Monte Carlo’dan (bu
rallide A110, iki kez ilk üç sırada
yer almayı başarmıştı) çok Le Mans
yarışçılarını hatırlatan çekici bir
karosere sahip bir yarış otomobili.
Bu orijinalden yabancılaşmış görünümün
ana nedeni, Renault’nun
baz olarak safkan bir yarış otomobili
olan Megane Trophy V6’yı tercih
etmiş olması. Sürücü koltuğunun
hemen arkasında konumlandırılan
atmosferik V6 motor güçlü çığlıklarla
çalışıyor ve 3.5 lt hacimden
400 HP güç alıyor. Kokpit de tam
bir yarışçının minimalizmine sahip:

Çıplak karbon yüzeyler, dijital
göstergeler ve Formula 1 benzeri
sıralı şanzıman. Alpine A110-50,
son Monaco Gran Prix’sinde birkaç
gösteri turu attıktan sonra sürekli
dinleneceği müzeye gönderildi.
Peki ama bunun bir kutlamayla
ne alakası var? Doğruyu söylemek
gerekirse duygusal olarak çok daha
alakalı olduğu söylenemez. Yine de
emin olmak için aracı bizzat kontrol
etmeye karar verdik. Geçmişin o ünlü
Alpine erdemlerini tekrar hatırlayabilmek
için ise orijinal Alpine’ları
da konuk ettik. Yani 1974 model bir
Alpine A110 1300’ü, 1982 model bir
A310 V6’yı ve 1992 model bir A610
V6’yı da konuk ettik. Sonuncu model,
üretimi 1994 yılında sona eren
seriye ait bir otomobildi.

En iyisi bale ayakkabılarıyla
kullanmak

Klasiklerin buluşmasından çıkan
ilk ders, yanlış ayakkabılar giydiğimiz
oldu. Çok ince ayakkabılar,
hatta en iyisi bale ayakkabıları giymeliydik.
Böylece araçlara binerken
ayaklarımızı oraya buraya sıkıştırmazdık.
Çünkü Fransa’nın bu en
büyük yarış otomobili inanılmaz
derecede küçük bir otomobil ve
küçük yeri de pedal bölmesi. Bu
cücenin uzunluğu 3.85 m, genişliği
1.52 m ve yüksekliği de sadece 1.13
m. Yani A110-50 (4.33/1.96/1.23 m)
ile aralarında neredeyse dünyalar
var. Eğer bir şekilde içine girmeyi
başarabilirse sürücü, aracı neredeyse
yatarak ve yer eksikliği nedeniyle
sol bagajını iyice kırarak kullanmak
zorunda. Bu sırada göz hizası ise
küçük çocuklar ve orta boyutlu köpeklerle
aynı seviyede oluyor.

Birçok klasik otomobilde olduğu
gibi A110 da yaratıcısının ruhunu
yansıtıyor. Almanya da Ferry Porsche,
İngiltere’de Colin Chapman
(Lotus), İtalya’da Carlo Abarth ve
Fransa’da Jean Redele. Bunların
tamamının ortak noktası araç konseptleriydi:
Büyük seri üreticilerin
raflarından parçaları al, uygun bir
şekilde karıştır, hafif bir ambalajın
içine yerleştir ve her şeyi minimalize
et. Bu reçetenin sonucunda
ortaya hep safkan spor otomobil ler çıkmıştı.

Redele’nin başvurduğu
raflar Renault’nundu: Renault 8’in
(sonradan R10) en önemli organlarını
aldı ve bunları taşıyıcı merkezi
boruya sahip kendi şasisine monte
etti. 4 silindirli motor Renault’daki
gibi arkadaydı. Aşırı ince plastikten
(GFK) üretilen karoser güçlü bir
farenin bile kaldırabileceği kadar
hafifti. Redele için en önemli konular
minimum ağırlık ve düşük rüzgar
direnciydi.

Burada sürücünün aracın hizmetine
girmesi gerekiyordu. Motor
çalıştırıldığında sol arka kısımdaki
egzozdan boğuk hırıltılar yükseliyordu.
Bu gırtlaktan gelen etkileyici
sesin güçle herhangi bir ilgisi yoktu:
Motor gücü sadece 75 HP’ydi. Konuğumuz
olan baz modelde Renault
12 TS’nin motoru görev yapıyor.
Geliştirilmiş versiyonlarda görev
yapan 1.6 lt’lik motorun gücü 120
HP’nin üzerine çıkabiliyor ve zamanının
en iddialı sporcuları olan
Porsche 911 S gibi modellere bile
kafa tutabiliyordu. Diğer taraftan zayıf
A110’nun modelleri bile insanın
kanını kaynatmaya yetiyordu.

Araç
bu kadar dar, kıvrak ve hafif (705 kg)
olunca, kendine özgü yeni bir ideal
çizgi aramak gerekiyordu. Ayrıca
bir sinek gibi yön değiştirebiliyordu
ve buna düz gidişler bile dahildi.
Çünkü arkada eski nesil bir esnek
dingil görev yapıyordu. Bu antika
süspansiyon araca hareketli sürüş
özellikleri sağlıyor ve merkezkaç
kuvvetlerine saygı duymayı gerektiriyordu.
Diğer taraftan bu karakten,
insanın sürüşten aldığı keyfi neredeyse
kanatlandırıyordu. Daha azın
daha çok olabileceği başka bir şey
daha bulmak bugün bile çok zor.

1970’li yıllarda spor otomobil
pazarı daha fazla konfor istemeye
başlamıştı. 1971 yılında firmasının
hisselerinin bir kısmını Renault’ya
satan (1978’de tamamı Renault tarafından
ele geçirildi) Jean Redele bu talebe A310 ile cevap verdi. Bu 2+2
oturma düzenli otomobil daha geniş,
daha uzun ve daha ağırdı ama hala
plastik bir karosere sahipti. Büyük
Alpine 1971 yılında tanıtıldı. 1976’da
150 HP’lik bir V6 ile donatıldığında
bu otomobil, 1040 kg’lık bir ağır
sıklete dönüşmüş ve potansiyel bir
911 rakibi olmuştu. Diğer taraftan bu
model de hala biraz dardı ve Alpine
hissi vermeye devam ediyordu. Yeni
otomobilin iç mekanı neredeyse
tamamen lükslük üzerine şekillendirilmişti.
Arkada konumlandırılan
6 silindirli motorun kadifemsi mırıltılarıysa
A310’a, o güne kadar hiç
kimsenin karşılaşmadığı bir rahatlık
hissi veriyordu. Ancak insanı sürekli
limitlerde kullanıma tahrik eden
karakteri aynen korunmuştu: Biraz
dikkatsiz bir direksiyon hareketi bile
Alpine V6’nın spin atmasına neden
oluyordu. Sonuç olarak Alpine 310,
başarılı Alman model 911’in sportif
mükemmelliğini asla yakalayamadı.
1984 yılında GTA adıyla piyasaya çıkan
ve daha sonra ismi A610 olarak
değişen model de hedefi vuramadı.
Aslına bakılırsa A610 da de kesinlikle
çok etkileyiciydi ve 250 HP’lik
turbo gücüyle tam bir 911 rakibiydi.

Ayrıca gayet heybetliydi: 4.42 m’lik
uzunluk, 1.76 m’lik genişlik, 1.19
m’lik yükseklik ve 1420 kg’lık ağırlık.
Diğer taraftan dedesi A110’un
ruhundan tamamen uzaktı: 1300
cc’lik ilk modelle A610’u karşılaştırmak,
Kung-Fu ile parmak güreşini
karşılaştırmak kadar saçma bir
şey olur. Çünkü A610’un iç mekanı
Notre-Dame kadar genişti ve yumuşak
koltukları kulüp koltukları
kadar rahattı. Bagajın olmaması ve
motorunun arkada konumlandırılması
dışında bu araçta herhangi
bir Alpine geni yoktu. Sonuç olarak
A110’a layık bir halef asla olmadı.
Peki ama ileride olabilir mi? Doğruyu
söylemek gerekirse A110-50
de bu konuda bize fazla ümit vaat
etmiyor.

Bir tasarımcı olarak A110-50 size ne
ifade ediyor?

Laurens van den Acker *: Bence A110-
50, bir çocukluk hayalinin gerçekleşmiş
hali!


Alpine hikayesi nasıl devam edecek?
Özgün bir markanın karlı olup olmayacağıyla
ilgili çalışmalar yürütülüyor.
Alpine’ı yeniden canlandırıp canlandırmayacağımıza
2012 sonuna kadar
karar vermiş olacağız.

Alpine’ın Renault için anlamı ne?
A110-50 bir otomobilden daha fazlası.
Tüm ekip için bir motivasyon kaynağı.

Renault’nun Alpine’a neden ihtiyacı
var?

Asıl soru, Renault’nun nasıl olup da
onsuz 17 yıl geçirebildiği. Seri üretim
modellerin ötesinde ışıldayacak bir
spor otomobile ihtiyacımız var. Formula
1 ile bu iş zor.


Megane Trophy bazlı Alpine’ın sürüş
özellikleri nasıl?
Gayet iyi hissettiriyor. Test pilotlarımızdan
biriyle yan koltukta oturmuştum.
250 km/s yaptık, hem de bir konsept
otomobille! Bu otomobille patronum
da bir gezinti yapmalı.


Alpine markası neyi temsil edebilir?
Eğer Alpine gibi bir markayı hayata
döndürürseniz, markanın erdemlerini
sürekli göz önünde tutmanız gerekir:
Hafif üretim, üstün sürüş özellikleri,
baştan çıkarıcı fiyat… Tabi ki ilk etapta
Ferrari, Lamborghini veya Porsche ile
rekabet edemeyiz. Bunun için uzun
süre çalışmak gerekir.


Bir Alpine’ın fiyatı ne kadar olabilir?

Seri üretim bir Alpine’ın fiyatı, o günlerde
A110 için talep edilen kadar olmalı.
Yani 50 bin ile 80 bin Euro arasında.
Renault elektrikli otomobillerle
anılan bir marka olmaya çalışıyor.

Alpine da bu yolu takip edebilir mi?
Motor konusunda eski Alpine’ı kopyalamak
gibi bir hata yapmayacağız. Alpine
avantgard bir otomobildi ve yenisi
de öyle olmalı. Bu nedenle bir hibrid
sistem gayet mantıklı olurdu.

Hollandalı Laurens van den Acker
2009 yılından bu yana Renault Dizayn
Şefi. Acker, Alpine A110-50’nin geliştirilmesinden
de sorumluydu.

Sonuç

Alpine 110’u bu kadar farklı kılan, bugün
bile bizleri derinden etkilemesini
sağlayan neydi? Bu sorunun birden
fazla cevabı var: Minimuma indirgenmiş
olması, ultra kompakt boyutları,
azla yetinip çok şey sunabilmesi ve en
önemlisi de küçük bir otomobilin de
büyük saygı uyandırabileceği gerçeğini
kanıtlaması. Renault’nun kutlama modelinin
bunlarla hiç alakası yok. Çünkü
A110 ilk etapta safkan bir yarışçı değil,
bir cadde otomobiliydi ve yeni konsept
bu konuda tamamen karavana attı.
Wolfgang König