Başarıya giden yol düz değildir. Hatta bol
virajlıdır, bazen dimdik yukarı tırmanır,
bazen de daha da dik bir eğimle inişe geçer.
Bunu Mazda’dan daha iyi bilen bir firma yoktur
herhalde. Örneğin 1980’lerde ürettiği 626
hem Avrupa’nın en çok satan ithal otomobili
unvanını kazanmış, hem de Alman rakipler
karşısında galibiyet alan ilk Japon otomobili
olmuştu. Şu sıralar ise Mazda’da her şey
sakinleşti ve Koreli markaların başarıları
nedeniyle diğer tüm Japon markalar gibi,
satışları geriledi.

Bugünse Mazda, eski güçlü haliyle ve bolca
ilerici teknolojiyle geri dönüyor. Küçük sınıftaki
2 modelinden bu yana Japon üretici,
sürekli büyüyen boyutlar ve artan ağırlık
trendini tersine çevirmeye çalışıyordu. Ancak
aynı şeyi yeni kompakt SUV’ları CX-5 için
söylemek zor: 4 bin 555 mm’lik uzunluğuyla
rakiplerinden sırasıyla 112 mm (Ford), 129
mm (VW) ve 145 mm (Hyundai) daha uzun.
Karşılaştırmanın en uzun dingil mesafesi de
buna eklenince CX-5, en geniş iç mekanı da
sunmayı başarıyor. Diğer tarafta ise kompakt
Japon’un 1534 kg’lık ağırlığı rakiplerinden
daha düşük: Hyundai ix35 106 kg, Ford Kuga
129 kg, VW Tiguan ise 168 kg daha ağır.

Rakiplere göre elde edilen bu hafiflik avantajı,
yüzde 61’i yüksek dayanımlı çelik ile yeni
nesil aşırı yüksek dayanımlı çelik aksamdan
oluşan daha etkili hafif üretim tekniği sayesinde
mümkün olmuş. Diğer birçok aksamın da
daha hafif malzemelerden üretilmiş olmasıysa
hafiflik avantajını daha da artırıyor. Mazda’nın
iddiasına göre bu hafif yapı tüketimi düşürürken,
canlılık ve sürüş dinamiklerini artırıyor.

Aynı anda hem yakıt tasarrufu, hem
de canlılık mı, nasıl olur? Eğer bunun nasıl
mümkün olduğunu araştıracaksınız 2.2 lt’lik
yeni dizel motorun da bunda katkısı olduğunu
görürsünüz. İlk kez CX-5’te kullanılan bu
motor, başarılı bir çalışma karakteri, sınıfının
en yüksek performansı ve açık ara farkla en
düşük tüketimini sunmayı vaat ediyor.
Bugüne kadar yaptığımız karşılaştırmalarda
kağıt üzerindeki verilerin tek başlarına liderlik
için yeterli olmadığını gördük. Bakalım
CX-5, uygun fiyatlı Hyundai ix35, dinamik
Ford Kuga ve karşılaştırmaların sürekli kazananı
VW Tiguan karşısında neler yapabilecek
ve yeni rotanın Mazda’yı nerelere götüreceğini
ortaya koyacak.

Burada sadece hisler önemli, puanlara dokunulmadı

Burada Kuga’ya bir veda selamı vermemiz gerekiyor. Çünkü Ford’un dinamik SUV’u yakında
yerini yeni versiyona bırakacak. Hatta Ford kısa bir süre önce yeni modelin resimlerini yayınladı.
Yeni model de bu güncel versiyonda sevdiğimiz şeylere sahip: Kuga I gerçekten kompakt bir
SUV’du, yüksek oturma pozisyonu ve 4×4 sistemiyle SUV’ların tipik avantajlarını ama Focus II’nin
sürüş özelliklerini sunuyordu: Canlı, kıvrak ve hafif. Yani ix35’in tam tersi: Yorgun bir his bırakan
Hyundai’nin virajlarda kayıyor ve sallanıyor olması ilk başlarda can sıkıyor, sonradan yormaya
başlıyor, en sonunda ise 5 yıllık kapsamlı garantiye ve çok sağlam unsurlara sahip olan bu araca
olan tüm ilginin kaybolmasına neden oluyor. Tiguan’ın ise yüksek konforunu her zaman sevdik.
Diğer taraftan Tiguan pek de heyecan verici sürüş özellikleri sunamıyor. Ancak virajları bir
şekilde sorun yaratmadan almayı başarıyor. CX-5 ise virajları çok seviyor ama bu atak karakter
nedeniyle konfordan biraz ödün vermek zorunda kalıyor. Bunun dışında Mazda’nın dizel motoru
hem enerjik hem de sessiz bir makine. Tasarımı ise gayet şık olmasına rağmen, imaj konusunda
Ford ile Hyundai’nin arasında bir yerde kalıyor.


Hyundai ix35 2.0 CRDi 4WD Style

Evet, Hyundai kendisini kesinlikle çok geliştirdi.
Ancak geliştirilmesi gereken şeyler de gayet çoktu ve
hala da biraz var. Piyasaya ilk çıktığı Mart 2010’da aşırı
değer verilen ix35 de bunu kanıtlıyor. Diğer taraftan
ix35’in eksiklikleri yeteneklerinde
değil, ince ayrıntılarda gizli.
Örneğin iç mekanı 5 kişi için
yeterli genişliği sunuyor ancak
koltuklarının yan destekleri zayıf
kalıyor. Kokpitte ise kullanışlılık eksikliği yok ama
fazla kullanılan sert plastik yüzeyler çekiciliği olumsuz
etkiliyor. Tamam, işçilik sağlam ama uygun fiyat için
bazı unsurlardan tasarruf edildiği belli oluyor. Dizel
motor – 6 ileri oranlı otomatik şanzıman kombinasyonu
yeterli canlılığı sunarken tasarruflu olmayı da başarıyor.
Ancak motorun tıkırtılı çalışma karakteri ile yüksek
yuvarlanma ve rüzgar gürültüleri veya süspansiyon
karakteri yol konforunu olumsuz etkiliyor: Enlemesine
zemin darbeleri iç mekana kaba bir şekilde yansıyor,
uzun zemin dalgalarında karoser
dalga üzerindeymiş gibi
sallanıyor. Sürüş güvenliğinde
ise herhangi bir olumsuzluk yok:
Ray üzerindeymiş gibi ilerliyor
ve ESP de problem çıkmadan çok önce devreye girip
gücü keserek kontrolü eline alıyor. Hissiz ve geri bildirimleri
zayıf direksiyon sistemi ise kısıtlı ataklığın ana
nedenleri arasında. Karşılaştırmanın en zayıf frenleri
ve asistan sistemlerin eksikliği de olumlu sayılmayacak
özellikleri arasında.

Ford Kuga 2.0 TDCi 4×4 Titanium

SUV’ların çok yönlülük ve sportiflik iddiaları sürekli
öne çıkarılır. Ancak çok yönlülük konusu Kuga’da
ne yazık ki sadece iki parçalı bagaj kapağıyla sınırlı
kalıyor. Çünkü Kuga, sadece dinamik sürüş özelliklerinin
öne çıkarıldığı bir önceki
Focus’un platformunu kullanıyor
ve sportif sürüş özellikleri
konusunda ortalamaların çok
ötesine geçiyor: Virajları hafif
vuruntulu ama direkt çalışan ve çok iyi tepkiler veren
direksiyonuyla başarılı bir şekilde alıyor. Hatta gaz
komutu değişimlerinde virajları, hafifçe arkasını
atan, atak bir karakterle dönüyor. ESP ise araç iyice
önden kaymaya başlamadan hemen önce devreye
giriyor. Süspansiyon ise tüm sertliğine rağmen yeterli
konforu sunabiliyor. Derinden gelen seslerle çalışan
dizel motor da dinamik karaktere katkıda bulunuyor.
Ancak motor ne hızlanma, ne çekiş, ne de tüketim
konularında üstün özellikler sergileyebiliyor ve kısa
vites yollarına sahip 6 ileri şanzımanla
canlı ama gürültülü
bir işbirliği yapıyor.

Her şeye
rağmen en arka sıralara kaymasının
ana nedeniyse kısıtlı
iç mekan genişliği: Hem bagaj hacmi karşılaştırmanın
en küçüğü, hem de yüksek arka koltuklarındaki diz
mesafeleri kısıtlı. Önde ise kalın orta konsol sürücü
ve ön koltuk yolcusunu kısıtlıyor. Diğer taraftan
Focus, karşılaştırmanın ikinci en yüksek baz fiyatını
talep ediyor.

VW Tiguan 2.0 TDI BMT 4Motion

Mutlu zaferler ya da hak edilmemiş yenilgiler
yoktur derler. Hepsi ya zaferdir ya da yenilgi. Finalde
Tiguan sadece bir disiplinde CX-5’in arkasında kalıyor.
Ancak Tiguan hala çok yönlü yeteneklere sahip bir
araç. Karoser disiplininde en
iyi iç mekan genişliği, en yüksek
değişkenlik, en başarılı işçilik
ve en iyi görüş özellikleriyle
önemli farklara imza atıyor.

Konfor disiplininde ise rahat
ön koltukları, uzun yolculuklara en uygun arka koltukları,
düşük gürültü seviyesi ve yüksek süspansiyon
konforuyla öne çıkıyor. Opsiyonel adaptif süspansiyon
en bozuk yolları bile başarıyla ütülerken, yine de hızlı
virajlarda sallanmamayı başarıyor. Ancak dinamizm
konusunda Kuga ve CX-5’in gerisinde kalmaktan
kurtulamıyor. Canlılık eksikliğinin ana nedenini, 140
HP’nin 1.7 tonluk yüksek ağırlıkla başetmek zorunda
kalması oluşturuyor. Örneğin Mazda, 168 kg daha hafif
olmasına rağmen 10 HP daha
güçlü. Bu da Tiguan cephesinde,
hızlanmalarda daha yüksek
devir ve dizel sesleri ve daha
ağır kanlı hızlanmalar anlamına
geliyor. Ayrıca şanzıman
biraz daha gevşek kalıyor ve sadece Euro 5 emisyon
normunu karşılayabiliyor. CX-5’in çok daha üstün
özelliklere sahip yeni dizel motoruna karşı kaybettiği
puanlar nedeniyle Tiguan, birçok başarılı özelliğine
rağmen, ikinci olmaktan kurtulamıyor.

Mazda CX-5 Skyactiv-D

Test pistlerinde hazırladığımız sürüş özellikleri parkurunun
neden bu kadar belirleyici olduğu hakkında okurlardan
birçok soru geliyor. Mazda CX-5 ise, limitlerdeki
sürüş karakterinin ne kadar önemli bir konu olduğunu
bize bir kez daha kanıtlıyor. Tüm sürüş
güvenliği testlerini (engel aşma,
slalom, geyik testi) CX-5 rahatça geçmeyi
başarıyor. Ancak Contidrom
Pisti’nin hızlı sürüş özellikleri parkurunda
önemli bir zayıflığı ortaya çıkıyor: Virajlara çok
hızlı girilip ayak gazdan hızla çekildiği anda yani ağırlık
transferlerinde CX-5’in arkası savruluyor. Havaya kalkan
arka tekerlek nedeniyle ESP de bu duruma yeterince müdahale
edemiyor. İşte bu zayıflığı nedeniyle aracın sürüş
güvenliği puanlarında kesinti yapmak zorunda kaldık.
CX-5 genel olarak dinamik ayarlara sahip ancak direksiyonun
kullanma ve geri dönüş kuvvetlerinin zayıflığı bu
manzarayı biraz olumsuz etkiliyor. Geniş iç mekanı, büyük
ve değişken bagajı ve başarılı işçiliğiyle göz dolduran
Mazda, sert süspansiyonu, ince koltuk
dolguları ve iç mekandaki iyileştirme
gerektiren bazı eksiklikleri nedeniyle
puan kayıplarına uğradı. Euro 6 normunu
karşılayan 2.2 lt’lik yeni dizel
ise harika bir makine: Sadece 1.5 tonluk ağırlık karşısında
hiç zorlanmıyor, 5000 d/d’ye kadar rahatlıkla devirleniyor
ve yüksek hızlarda da sessiz kalmayı başarıyor. 6 ileri
orana sahip başarılı manuel şanzıman da buna eklenince
Mazda, rakiplerine hatırı sayılır farklar atıyor. Hem de
sürüş özelliklerinde kaybettiği önemli puanlara rağmen.


Mazda’nın yeni dizel motoru

2.2 lt’lik bu motorun en ilginç özelliği
14:1’lik düşük sıkıştırma oranı. Bu düşük
oran daha verimli hava-yakıt karışımı,
daha erken enjeksiyon zamanları ve daha
erken yanma sağlıyor. Bu da hem azotoksit
emisyonlarını, hem de silindirlerin
gerçek verim seviyesini iyileştiriyor ve bu
motorda yüzde 20’ye varan yakıt tasarrufu
sağlıyor. Düşük sıkıştırma oranı nedeniyle
azalan iç yükler, birçok motor parçasının
daha hafif tasarlanmasına, böylece verimlerinin
artmasına da izin veriyor.

Norm – Gerçek tüketimler

Çalışma karakteri, canlılık ve güç dağılımı
konularında etkileyici performanslara
imza atan Skyactiv dizel motor, tüketim
konusunda ise hayal kırıklığı yaratıyor.
CX-5’in test ölçümü fabrika verisinden 1.6
lt yani yüzde 31 daha yüksek çıktı. Bu da
norm tüketimden en yüksek sapma anlamına
geliyor. Hyundai’deki sapma yüzde
16 ile en düşük olurken, VW Tiguan’da yüzde
17, Kuga’da ise yüzde 22 olarak ölçüldü.