Notalardan oluşan bir tablo var adeta karşımızda. Bu tablo o kadar etkileyici ki insan, gözyaşlarıyla mücadele etmek zorunda kalabiliyor. Çünkü ses hem yoğun hem de bir o kadar güzel. Beethoven’in 9. Senfonisi ile Puccini’nin “Nessun dorma” sıkarışımı tınılar, özellikle 6000d/d’den itibaren bir Fortissimo’ya (müzikte orkestranın tüm enstrümanlarıyla mümkün olan en kuvvetli şekilde çalınan müzük) dönüşüyor. İşte bu üst seviyelerdeki sesi, yünün parçalanmasına benzetmek mümkün.Tabi ki bin kat yükseltilmiş olarak. Porsche 911 fihristinden çıkan son eserin adı, Woodstock’ı mobil hale getiren GT3. Gerçek bir Mozart hayranı olan Bernhard Pfaefflin, Porsche otomobillerinin seslerinden sorumlu olan sesten sorumlu 36 kişilik mühendis ekibinin yöneticisi ve bu son eserden çok memnun. GT3 projesinde tamamen özgür bırakılmış olması ise bu memnuniyetin ana nedeni. Pfaefflin’e göre bu otomobilin sesi tipik bir Porsche, ama diğerlerine göre kesinlikle çok tok ve çok etkileyici. Aynı zamanda biraz kaba da… Yani müzikal anlamda GT3, Pavarotti’den çok Metallica kıvamında. Pfaefflin’e göre akustik izlenimin de otomobilin karakterine uyuyor olması gerekiyor. Coupe veya cabrio, 911 veya Boxster ya da Panamera… Ses tasarım ekibi her bir modeli karakterine en uygun notalarla donatıyor. Hatta bazı temel notaların çekiciliği bir çimento karıştırıcısından daha fazla olmamasına rağmen. ~Panamera’yı buna örnek olarak gösterebiliriz: 400 HP’lik V8 motorun özelişlem görmemiş sesleri, egzozu patlamış bir VW Polo motorundan daha uysal. Ses mühendisliğinin püf noktası, bir otomobilin farklı gürültü kaynaklarından bazılarını bilinçli arttırmak, bazılarını ise mümkün olduğunca bastırmak. Egzoz ve emme sistemleri ile mekanik aksam, işin ses açısından temel taşlarını oluşturuyor. Buradaki ses skalası ise 120 ile 600 Hz arasında. Pfaefflin’e göre alçak frekanslar tipik V8 sesleridir. Bunlar, gücün her zaman hazır, torkun ise her zaman yüksek olduğu ve aracın her zaman rahatça hareket edebileceği mesajını içeriyor. Frekans yükseldikçe Porsche’nin kimliği daha belirgin şekilde ortaya çıkıyor. Çünkü otomobilin performansı gibi bu sesler nabız ve heyecan artırıcı görevi yapıyor ve sportiflik ve dinamizmi vurguluyor. Kulak tırmalayan ve zamanla sinirleri geren sabit sesler yerine ekip, modüler notalarla daha heyecanlı sesler çıkarıyor. Homurtu ve ıslık tarzındaki sesler (60 Hz ve altı) aslında keyif kaçırıyor. Ancak ilk çalıştırmada duyulacak bir gürleme, Pfaefflin’e tam bir keyif kaynağı. Her motor, kendine özgü salınımları nedeniyle kendi düzenine sahip. Örneğin dört silindirli motorlarda mevcut olan ikinci düzen, hırıltılı çalışmalarına neden oluyor. İnsanın kulağını okşayan uyumlu tınılardan oluşan üçüncü düzen ise sıralı ve boxer tipi 6 silindirli motorlarda bulunuyor. ~İşte mühendisler de ayarlamalarında bunu önplana çıkarıyor. Ekip hangi frekansların birbirlerine uyumlu olduğuna bakarken, uyumsuz olanlar bastırılarak geri plana itiliyor. Bunun dışında sesin, hem hızlanmalar hem de vites değişimlerinde nasıl gelişim göstereceği de planlanıyor. Ses planlaması, cabrioların üstü açık ve kapalı halleri için de yapılıyor. Tüm bu ahengin dışında ekip, düzeni bozan kaba ve sert seslere de ihtiyaç duyuyor. Çünkü söz konusu olan bir Porsche, yani yeri geldiğinde bir miktar sert de olabilen bir otomobil. Simulasyon teknolojisi sayesinde ekip, yeni bir Porsche modeli henüz planlama aşamasındayken, ses geliştirmeye çalışmalarına başlayabiliyor. Bunun için ekip “bebek Porsche’nin ilk sesleri” yakıştırmasını yapıyor. Ancak otomobilin gerçek heybetli sesleri, akustik laboratuarında şekillenip mükemmelleştiriliyor. Bu aşamada yüzlerce çalışma saati harcayan mühendisler, sesleri sadece dinlemekle kalmıyor, dev ekranlara aktarılan frekans gelişim grafiklerini de inceliyorlar. Bunun içinse hassas ölçümler yapan ve “ses kamerası” olarak adlandırılan bir aygıt kullanılıyor. Görüntüdeki kırmızı renk gürültülü ve tiz, mavi renk ise yumuşak ve boğuk ses anlamına geliyor. Aracın tasarımının dışında yüzey malzemelerinin bile seslerin algılanışını etkilemesi, ekibi zorlayan bir durum.~ Diğer bir önemli zorluk ise, yeni otomobillerin dış ses ölçümlerinde 74 desibel’den daha fazla ses çıkarmalarının yasak olması. Sesi bu seviyenin altında tutarken, Porsche müşterilerinin beklediği akustik kaliteyi koruyabilmek gerçekten çok zor. Bu nedenle ekip, neredeyse sihirbazlık yapmak zorunda. Bunun için motor, egzoz ve iç mekanda hummalı çalışmalar yapılıyor, ideal etkiyi yaratacak karışımlar aranıyor. Emme sistemine entegre edilen küçük susturucular veya tipik Porsche seslerini öne çıkaran rezonatörler (elektronik kontrollü bu donanım belli frekanslara sahip havasalınımları üretiyor) bu işlemler için kullanılan unsurlardan sadece ikisi. Turbo ise dev bir susturucu etkisi yaratması nedeniyle mühendislerin elini kolunu bağlıyor. Homurtular, tıslamalar veya turbo ıslığı gibi sesler ise, en güzel ses karışımının bile kalitesini bozuveriyor. En uyumlu korodaki en zayıf sesli enstrümanın hatasını bile algılayabiliyor olmamız nedeniyle bu etkiye mühendisler “insan kulağının maskeleme efekti” adını vermiş. “Bu sesleri yok edemezsek en azından kulağa hoş gelecek hale getirmeliyiz” sloganıyla yola çıkan Pfaefflin çalışmalarını şöyle açıklıyor: “Bir elektrikli cam vızıldayabilir ama bu vızıltıya kulağa hoş gelecek güçlü bir tını katılabilir.” İşte burada aklımıza Mozart’ın bir sözü geliyor: “En ürpertici müzik bile insanın kulağının tırmalamamalı.”~TEKNİK HİLELER
Otantik ama ses mühendisliğinin ürünü
Bir Porsche’nin sunduğu seslerin tamamının kaynağı aslında kendisidir. Sentetik sesler üretmek mühendisler için kesinlikle bir tabu. Ses mühendisleri gürültü ile sesin nasıl birbirinden ayırt edilmesini gerektiğini iyi biliyor: Motorun hava emiş sistemine monte edilen özel bir aygıt (rezonatör), ekibin belirlediği sesleri yükseltiyor. Sert supap kapakları motora özellikle yüksek devirlerde sert ve sportif bir ses kazandırırken, yankıyı önleyen saç parçalar ise hava girişindeki hoş olmayan sesleri emiyor. Bu ve bunun gibi ufak teknik hileler ses mühendislerinin geniş çaplı ses çalışmasına dahil.